İlk Boeing B17 test uçuşu neden kalkış yaptı?

Wikipedia, kontrol yüzeylerinin kilitlendiğini söylüyor.

Bu ne anlama gelir ve kontrol yüzeyleri hareket ettirilemezse, uçaklar ilk etapta havaya nasıl girer?

17

2 cevap

Prototip uçak, rüzgarda hareket eden kontrol yüzeylerini önlemek ve kontrol yüzeylerine zarar vermek veya hatta uçağı yere taşımak için kullanılan küçük "bloklara" (daha çok takoz gibi) sahipti. Uçakların yuvarlanmasını durdurmak için tekerleklerin altına takoz koymak gibi.

Uçak bir test uçuşunda alındığında bunlar çıkarılmadı, bu yüzden kontrol yüzeyleri hareket edemedi. Esasen, yaklaşık olarak nötr bir pozisyonda "sabit" idi. Direksiyon simidini arabanızda taşıyamayacağınızı düşünün, çünkü birisi dönmelerini engellemek için ön tekerleklerinizin yanına takozlar koymuştu: Bu temelde pilotların uğraştığı durumdu, ama sizden farklı olarak, sadece frenleri vuramazlar. uçak havadayken dur.

Boeing 299/B-17 "taildragger" uçaklarıdır.

bu fotoğrafta gördüğünüz gibi doğrudan boyutuna bağlı olmayacak, uçağın zemini yerde iken çok keskin "yukarı" işaret ediyor.

Burada, Tip 299 ile özdeş olmayan fakat hiçbir fark yaratmayacak kadar yakın olan bir B-17 var. Umarım bu, uçağın neden yeterince yüksek bir hızda kalkacağını görmek için size görsel verir.

B-17

Burun hafifçe yukarı doğru iterken kanatlar için olumlu bir saldırı açısı verir. Bu, uçaklar durma hızının üzerine çıktığında, doğal olarak havaya kaldırılacağı anlamına gelir. Esasen, herhangi bir kontrol yüzeyi hareket ettirilmeden önce uçak halihazırda hafifçe yukarı eğimlidir.

Bu aynı zamanda, uçak kalktığı zaman, en azından başlangıçta - tırmanacağı anlamına gelir. Kilitli asansörler ile, uçağın eğim açısını değiştirmenin bir yolu yoktur ve uçak ya doğal olarak yukarı ya da aşağı inecektir - uçağın kazayla mükemmel şekilde kesilebileceği neredeyse hiç şansı yoktur.

Bu durumda, asansörler kilitliyse, uçak duruncaya kadar havaya uçmaya devam etti. Mürettebatın bunu düzeltmek için bir yolu yoktu ve uçak durdu, yuvarlandı ve yere çarptı.

14
katma
@JonStory Kalkış öncesi kontrol listesi kalkıştan önce boyunduruğa dokunmanın oldukça iyi bir sebebidir. :) Bu Uçuş Kontrolleri: Serbest ve Açık kısmı oldukça önemlidir.
katma yazar pauldoo, kaynak
Üç tekerlekli bisikletle burun kıvırırken bir kuyruk-tetikleyici burnunu kırpmak için bir neden görüyorum bile. Her iki durumda da, yön kontrolünü korumak için üçüncü tekerleği mümkün olduğu kadar uzun bir süre zeminde tutmak istersiniz - ve tahrikli motorlar kalkış silindiri sırasında kayma anına neden olur, bu yüzden kuyruğun zeminden çok erken çıkmasını kesinlikle istemezsiniz. B-17. Ama hala bir kuyruk-sürükleyici olmak için nötr sopa ile kaldırmak için kesilmiş sadece dolaylı bir neden haline getiriyor.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Hayır değilim. B-17 doğal olarak nötr çubuk pozisyonu ile çıkar. Kazada bu faktör katkıda bulundu. Söylediğim şey, bunun bir kuyruk-sürükleyici olmasının bir sonucu değil, bunun nasıl kesileceğinin bir sonucu olduğu ve bir üç tekerlekli bisiklet uçağının da aynı şekilde kesilip aynı şekilde doğal bir şekilde sopa pozisyonu ile boşaltacağıdır. 17 farklı şekilde kesilmiş, nötr çubuk pozisyonu ile kaldırılmayacaktır.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Bunun bir kuyruk-sürükleyici olmakla kesinlikle ilgisi yok! Uçaklar hızlandıkça ve kanatlar kaldırma üretmeye başladıkça, asansörün merkezi ana tekerleklerin arkasında olduğu için uçak aşağı inecektir. Düşük hızda kesilirse (burun yukarı), burun kalmaya devam eder ve kaldırılır, ancak yüksek hız için kesilirse (burun aşağı), kuyruk yükseltilmiş ana tekerlekler üzerinde kolayca devam eder.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Benzer şekilde, düşük hız için kesilirse, üç tekerlekli bir dişli uçağı, burun tekerleğini (ana vitesin önündeki asansörün ortası) kaldırır ve yüksek hız için kesilirse kaldırılırsa, üç tekerleğin üzerinde kolaylıkla devam eder. Aslında A320'nin standart prosedürü, burnun erken kalkmasına karşı uyarır ve ağır ağır (kanatlı motorlar boş CoG'yi ileriye doğru kaydırır, bu yüzden de kıta sınırında CoG anlamına gelir), kalkış silindiri ile birlikte ileriye doğru baskı yapılmasını önerir.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Bu yüzden problem, uçağın hızının hemen üzerinde bir hızla kesilmesiydi, böylece kendi başına kalktı, yer etkisine biraz tırmandı ve yer etkisinden arındı ve phugoid döngüsünün üst kısmında yavaşladığı için durdu. Bir burun tekerleği de olsa olurdu.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Evet, alçak monte edilmiş motorlar, koşu yaparken bir an zafere neden olur. Fakat bu problemi daha da kötüleştirirken, onu yaratmaz. Döşeme hızı duraklamanın (yer etkisinde) ve düzlemin zemine ulaşabileceği bir yerde olduğunda, kontrol girişi olmadan ve üç tekerlekli bisiklet veya konvansiyonel vitesin önemli olup olmadığı kaldırılır.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Eğer B-17 neredeyse 3 noktadan uzak durursa, uygun saldırı derecesine karşılık gelir. Ama eğer burnunu kıstırırsan, yine de kuyruğu kaldırır ve yerde yuvarlanmaya devam eder. Kalkıyorsa, dişli türüne değil, kesilen hıza bağlıdır.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
Tek bir fark olduğunu itiraf ediyorum, ama mürettebatın bir şeylerin yanlış olduğunu fark edebilmesi. Kuyruklu havada, mürettebat kuyruğu bir şey yapmadan önce yükseltmek için bekler, bu yüzden tekerleklerin zeminden çıkmadan önce erken kalkacağını fark etmezler. Bir bisikletçide mürettebat, uçağın sadece pozitif kontrol girişi üzerinde dönmeye başladığını bekler, bu yüzden burnu erken kaldırmaya başlarsa, onu yerde tutmaya çalışırlar ve böylece motorları irtifa etmeden önce kesme şansı elde ederler. Yine de, bu durum sadece daha tehlikeli olan kuyruklu sürükleyicilere özel bir durum değil.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
A320, kanatların motorun altında olması gerçeğinden biraz etkileniyor - B-17'de bir sorun değil. B-17, daha hafif bir taildragger gibi doğal olarak kuyruğunu yükseltmiyor, 3 noktadan iniş duruşunda neredeyse yok oluyor (ama pek de değil) youtube.com/watch?v=PgpWuxYLhLU&nohtml5=False
katma yazar Jon Story, kaynak
@reirab bu kaza, kalkış öncesi kontrol listesinin tanıtımı (veya en az kullanımının) için ana katalizörlerden biriydi.
katma yazar Jon Story, kaynak
Sanırım temel noktayı kaçırıyorsunuz - çoğu B-17 doğal olarak nötr bir çubuk pozisyonuna sahip olacak. Bu yüzden uçaklar havalandı ve daha da önemlisi pilotlar kalkıştan önce neden fark etmediler ... Boyunduruklara dokunmaya gerek yok mu (yoksa B-17'de bir sopa mı?) Belki de Bu konuda cevabı biraz daha fazla B-17 yap
katma yazar Jon Story, kaynak

B-17 (Model 299) test pilotu olan Ployer Peter Hill'de bağlantıyı izlerseniz, Bu onun ölümüyle ilgili:

30 Ekim 1935 günü, Ployer Peter Hill, Wright Field'daki Boeing deneysel uçak Model 299'un kazasından kaynaklanan yaralanmalar sonucunda öldü. Kaza, mürettebatın, uçakta yerdeyken kontrol yüzeylerinin hareket etmesini önlemek için kullanılan cihazları çıkarmayı ihmal ettiği için meydana geldi. Bu uçak, daha sonra ünlü B-17 Uçuşu haline gelecek olanın prototipiydi. II. Dünya Savaşı'nın kalesi. Binbaşı Hill 3 Kasım 1935'te Newburyport, Massachusetts'te gömüldü.

Bu yüzden temelde tutuklama cihazlarını çıkarmayı unuttular. Henüz kalkış öncesi kapsamlı bir uçuş öncesi kontrol ve kontrol kontrolü yapmak için başka bir durum.

Uçağın yerden kalktığını gösteren herhangi bir kanıt ya da herhangi bir şey bulamıyorum, ancak uçağın sadece daha yüksek hızlarda üretilen asansör miktarından havaya uçması mümkün. Birçok uçak, hafif burun-aşağı tutumlarla bile uçacak. Gust kilitlerinin aynı zamanda zeminden kurtulmak için yeterli asansör hareketine izin vermesi de mümkündür. Federico'nun sağladığı bağlantı, asansörün yukarı konumda olduğunu ve uçağın içine tırmanmasına izin verdiğini gösteriyor gibi görünüyor. bir durak, ama hala tamamen açık değil çünkü çoğu kuyruk sürükleyicileri kuyruk yukarı almak için bazı asansörler gerektirir, sonra yukarı tırmanmak için asansör.

10
katma
ayrıca: Başlamadan önce ayrıntılı bir uçuş öncesi kontrol ve kontrol kontrolü yapmak için başka bir durum. uçuş öncesi kontroller o sırada bir şey değildi. ve her şeyi söylemek gerekirse, bu kaza nedeniyle bir şey haline geldi: thisdayinaviation.com/30 -oktober-1935 Bu kazanın doğrudan bir sonucu olarak, şimdi tüm uçaklarda gerekli olan “kontrol listesi” geliştirildi.
katma yazar conmulligan, kaynak
@JonStory, kuyruk sürükleyicileri genellikle doğal olarak kaldırmak için kesilecek, çünkü onlar dümen için verimli olmak için yeterli hız toplayana kadar kuyruğu yerde tutmak için kesilmiş. Ancak burun kıvırma tutumu, varsayılan trim ayarını motive ederek dolaylı olarak tek nedendir. Kalkıştan önce herhangi bir uçak kesilmiş tavrı alacaktır.
katma yazar Jan Hudec, kaynak
İnsanların öldüğü gerçek bir uçak kazası olduğunu anlamazsanız, lütfen bu bağlantıyı tıklamayın. Bu video , gust kilitleri kaldırılmadığında meydana gelenlerin özellikle korkunç bir örneğidir.
katma yazar Simon, kaynak
B-17 gibi bir kuyruk-sürükleyici uçağın genellikle burun-yukarı tutumu nedeniyle hızlanırken doğal olarak kaldırılacağını belirtmek gerekir. Bu kaynak, uçağın gerçekten durmadan önce kalktığını gösteriyor: code7700.com/mishap_boeing_model_299.html
katma yazar Jon Story, kaynak
Daha kesin olmak gerekirse, WRITTEN kontrol listelerinin evrensel hale gelmesine neden olan bu kazaydı. Pilotlar bu kazadan önce ön kontroller yaptılar, ama neyin kontrol edileceğini söylemek için anılarına güveniyorlardı ve bu özel pilotun o güne kadar kötü sonuçları olan bir beyin deposu vardı.
katma yazar zzero101, kaynak
@Federico Nasıl uçabileceğine cevap vermek için cevabı değiştirdim. Kontrol listelerinin ve ön uçuşların o zamanlar olmadığını anladım, sadece onlara ihtiyaç duyduğunu söyledim çünkü askeri test pilotları bile işleri kontrol etmeyi unutabilir.
katma yazar c69, kaynak
(Videodaki kaza Gimli'de bir hava şeridi üzerindeydi, bir keresinde 767 yakıtla 12.500 metreden süzülerek indiği yere indi.)/Takip eden kontrol listesi aşağıdaki gibidir: news.aviation-safety Net/2015/09/09/& hellip;
katma yazar costrom, kaynak